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高铁出海正当“天时” 提速尚待“地利人和”

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  截至2013年12月28日,我国铁路营运总里程突破10万公里,其中,高速铁路总里程正式突破1万公里,占世界高铁总里程的50%以上,成为中国的一张崭新名片。


  但伴随着2011年以来国内高铁发展遭遇瓶颈期,订单的日益下滑,使得之前迅速膨胀的高铁产能过剩问题日益突出。在这一背景下,中国高铁企业纷纷谋求扩充海外市场份额,而国家总理李克强更是扮演起了“高铁推销员”的角色。不过,高铁出海之路并不平坦,文化语言差异、技术标准甚至国内同业之间的竞争问题,都成为了高铁出海道路上的拦路虎。


  “后高铁时代”中国高铁的出海路


  “高铁出海”正在成为世界聚焦中国的热门话题。


  在今年1月中铁总公司首次工作会议上,中铁总公司党组书记、总经理盛光祖明确指出,要加大当前重点项目的工作力度,力争取得实质性突破,实施铁路“走出去”战略。对此,不仅中国高铁企业纷纷跃跃欲试,国家总理李克强更是从2013年开始亲自担任了“高铁推销员”的角色。


  国内需求大幅下降


  停滞两年多、在2013年全面重启的动车组招标,让中国南北车稍稍舒了一口气。


  2009年开启的铁路投资大潮,让中国南北车在2009、2010年经历了业绩增速最为风光的两年。然而,自2011年以来,不仅高铁投资显著放缓,核心动车组招标也出现停滞,被视为国内高铁订单需求重要晴雨表的中国南、北车营收增速也直线下滑。


  不同层面的南、北车人士告诉编辑,正是由于国内订单需求的明显下降,南北车各自工厂均面临不同程度的产能过剩问题,如果2013再没有动车组招标,甚至可能出现部分停工。


  业内普遍认为,历经5年的高速发展,尤其伴随高速铁路网“四纵四横”主骨架的成型,未来国内铁路投资还将持续放缓。正是在这一背景下,南北车纷纷加速谋求扩充海外市场份额,以摆脱对中铁总(原铁道部)的过度依赖。不过,也有分析指出,一旦2014年铁路市场化改革取得实质进展,铁路设备行业将享受相应改革红利。


  与国内营收增速放缓形成鲜明对比的是,中国北车2010~2012年国际市场收入的同比增长率分别达96.2%、39.93%、53.86%;中国南车这三年间的国际市场收入同比增长率则分别为69.09%、161.82%、38.95%。中国北车方面人士告诉编辑,南、北车都在逐步发展多元化格局,即在生产客货车、动车组的同时,在城轨车辆等新产品研发和市场布局上,形成“出口、城轨、路内”三足鼎立的业务局面。在一位南车人士看来,未来城际动车组的拉动效应和市场前景,也有望赶超高速动车。


  迎出海最好时期


  2013年,李克强总理接连向泰国、中东欧等国推销中国高铁,引发外界对中国“高铁外交”的高度关注。时值中国高铁运营里程在2013年正式突破1万公里,位居世界第一,“高铁出海”被认为正处于最好的历史机遇期。然而,高铁出海的新征程或许比外界想象的要困难得多、复杂得多。


  作为中国企业在海外修建的第一条高速铁路,更是中国企业在欧洲拿下的第一单高铁生意,于今年1月17日宣告主体完工的安伊高铁(土耳其首都安卡拉至土耳其第二大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程)迎来了国人一片欢呼。


  但鲜为人知的是,以安伊高铁为代表的中国高铁基建出海之路,走完158公里花费了整整8年时间。语言和文化沟通的不畅,以及技术标准问题导致的反复设计变更,成为中国基建进入欧洲市场的主要难题。


  而现在,市场对“高铁出海”的预期主要集中在机车车辆装备方面。


  中国南、北车人士此前均对编辑强调,由于中国本身复杂的地理环境,从高寒到热带、从沿海到戈壁,中国高铁目前均实现了成功贯穿和运营,向世界充分证明了中国高铁产品的可靠性和产品系列的全覆盖,这是高铁出海预期得以升温的最关键要素。


  尽管高铁出海尚临诸多不确定因素,但在多数业内人士看来,在国内高铁产业链日益成熟的强劲支撑下,逐渐上升为国家战略层面的“高铁出海”前景广阔并孕育着亿万商机。


  /fenye/征战海外 中国南车积极布局“路外”市场


  2014年2月3日,中国农历大年初四,美国纽约时报广场纳斯达克大屏上,一列中国南车造CRH380A高铁列车精彩亮相,在这个有“世界十字路口”之称的地方展示着中国高端装备的最新形象。这是中国高铁第一次以如此高调的形式亮相海外市场。


  在中国“高铁出海”日益成为世界最热门词汇之时,南车此举无疑更加激发了外界对中国高铁在2014年实现整车出海的强烈预期。


  2012年路外市场份额达60%


  编辑梳理中国南车年报发现,在中国铁路投资最为疯狂的2010年,中国南车当年营收同比增长39.91%,归属净利润同比增长50.85%,动车组业务收入同比增长84%。不过,自2011年、2012年接连两年的铁路投资放缓之后,国内铁路订单整体需求显著下降,南车营收增速也受此影响直线下滑:2011年,南车营收同比增23.92%,小于过去三年的复合增长率;2012年南车中国大陆市场营业收入较上年增长仅9.87%。


  有鉴于此,南车开始了战略调整,扩充路外市场份额,改变对中铁总公司的过度依赖。


  南车内部人士曾告诉编辑,在保持轨道交通主业发展的同时,南车希望并一直努力将 “路外市场”的业务份额扩大至70%左右。因为唯有这样,公司在各方面才能保持更大主动权。而南车财报显示,2012年公司对原铁道部销售额营业占比为41.57%。这意味着,截至2012年,南车的“路外市场”份额已经接近60%。


  去年前11月海外订单占26%


  在南车日益扩大的“路外市场”份额中,国际市场扮演着绝对重要的角色。


  2011年年报数据显示,南车当年国际市场收入同比增长了161.82%。在如此高速增长下,至2012年,南车国际市场收入占总营收比重已经由2009年的2.98%上升至9.43%。


  虽然2013年年报尚未出炉,但中国南车相关人士向编辑透露,截至2013年11月底,中国南车在手订单达到933.8亿元,其中海外订单达到241亿元,占比达到26%。


  在高铁整车出海方面,南车造时速350公里的CRH380A型高速动车组被视作目前中国唯一获得出口订单的高速动车组型号。公开资料显示,CRH380A已经通过了美国知识产权评估,被认定拥有完全知识产权。而这正是中国高铁实现出口的必要条件。


  在推动动车组整车出口的同时,南车还与轨道交通巨头联手开拓欧洲高铁市场。中国南车株洲所高铁核心配件先后通过了法铁、英铁、德铁三大市场认证,最终拿到了通向欧洲轨道交通市场的“通行证”。


  出海面临同业竞争


  不过,南车几年来在征战海外斩获硕果的同时,同样引来了不小争议。


  此前,中国高铁走出去曾有一种不成文的规定和默契:中国同类公司分开参与项目组,假设中国北车参与了某项目,中国南车则会转战他处。如今,不仅国内铁路市场化改革大幕开启,国内订单需求下滑与业绩增长的双重压力更加激发了南北车市场争夺的激烈态势。南、北车一改最初的错位竞争,在不少海外市场毫不避讳地直面交锋。


  最典型的案例之一,就是2013年8月刚刚结束的南美阿根廷政府60亿轨道交通大单的争夺战,双方在报价上针锋相对。在阿根廷市场最终拿到订单的南车不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案,更以远低于其他同类项目的报价被指涉嫌“恶性竞争”,导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释,并波及中国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展。南车为此遭遇了中信建设、中国北车在国内的联合起诉,引发了我国轨道交通装备市场的轩然大波。这次事件同时引发了业界对南、北车轨道交通装备出海、乃至正在行进中的“高铁出海”竞争的巨大担忧。


  据编辑了解,南、北车引领的中国高铁装备制造在南美洲、大洋洲、中东地区等十几个国家和地区均有涉足,“铁皮双雄”如何既能考虑国家利益、又能充分参与市场竞争,避免两败俱伤的价格战?这成为了摆在中国高铁出海前的一门必修课。

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